Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Schienennetz gleich viele Züge in Richtung des brandenburgischen Oberzentrums Cottbus fahren
müssten. Ebenso wäre ein „Kreisverkehr“ in Richtung Dresdener Bahn ohne verkehrlichen Effekt, zumal
die Züge des Flughafenexpresses auf der Rückfahrt nach Berlin gegenüber einem Kehren im Flughafenbahnhof
eine erhebliche Mehrlänge zurücklegen müssten.
Für die Verlängerung der S-Bahn-Trasse über den Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld hinaus bestand
außer der planfestgestellten Lösung grundsätzlich noch die Möglichkeit, zwischen Schönefeld
und Waßmannsdorf aus der Trasse des Berliner Außenringes auszuschwenken (Varianten B und C,
Antrag Band D 1 Kapitel 1.1.7.2). Bezüglich der Vor- und Nachteile wird auf die Ausführungen im Antrag
Band D 1 verwiesen. Die Varianten berücksichtigen nicht die durch eine Bündelung mit der Trasse für
die Fern- und Regionalbahn mögliche Aufwandsminimierung sowie die Möglichkeit einer späteren Verkehrserschließung
der Siedlungsgebiete um Waßmannsdorf und sind deshalb weniger geeignet. Weitere
betrachtete Varianten, bereits östlich von Schönefeld die bestehende S-Bahn-Trasse zu verlassen,
stellen keine wirkliche Alternative dar, da dadurch eine Streckenverzweigung entstehen würde.
Durch die Nutzung bestehender und die Bündelung der verschiedenen Trassen in neu zu bauenden
Anlagen entsteht für die Schienenanbindung auch ein vertretbarer Aufwand, der gegenüber der ursprünglich
beantragten Lösung durch eine Änderung der Anbindung der Flughafengleise an den Berliner
Außenring weiter optimiert wurde. Die geplante Schienenanbindung bedeutet allerdings, dass der
jetzige Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld seine Funktion als ein Bahnhof für den Fern- und Regionalverkehr
verliert. Möglichkeiten einer Schienenanbindung des neuen Abfertigungsterminals bei
gleichzeitiger Weiternutzung des bestehenden Bahnhofs scheitern aus Trassierungsgründen, da die
Anbindung des Flughafens einerseits das Hauptaufkommensgebiet Berlin zu berücksichtigen hat und
dafür von dem Grundgerüst des im Bau befindlichen Pilzkonzeptes ausgeht, zugleich jedoch eine bedarfsgerechte
Anbindung der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam und der sonstigen Zentren
mit oberzentralen Funktion des Landes Brandenburg verlangt. Das zwingt zu einer Anbindung sowohl
aus westlicher (für Berlin, Potsdam, Brandenburg a. d. H.) wie auch aus östlicher Richtung (für
Cottbus, ggf. auch Frankfurt (Oder)), bei welcher der neue Flughafenbahnhof für den Fern- und Regionalverkehr
als Durchgangsbahnhof auszubilden war.
Die Planfeststellungsbehörde kommt somit zu dem Ergebnis, dass die von dem Träger des Vorhabens
gewählte Planung unter Beachtung der Regelungen dieses Planfeststellungsbeschlusses eine ausgewogene,
allen Belangen am besten gerecht werdende Lösung darstellt.
9.3 Streckenbeschreibung
9.3.1 Fern- und Regionalbahnanbindung
Zur Anbindung des Flughafens für den Fern- und Regionalbahnverkehr aus westlicher Richtung werden
die beiden nördlichen Gleise (Streckengleise der Strecke 6126 Saarmund - Eichgestell, im Weiteren als
Flughafengleise bezeichnet) des hier viergleisigen Berliner Außenringes ab etwa Strecken-km 29,36
abgesenkt und am Strecken-km 30,35 mit einem ca. 100 m langen Kreuzungsbauwerk unter den beiden
anderen Gleisen (Streckengleise der Strecke 6137 Glasower Damm Ost - Berlin-Schönefeld) auf
die Südseite des Berliner Außenringes hindurchgeführt. Ergänzt wird die Kreuzungsanlage zwischen
Bau-km 3,2 bis Bau-km 4,0 durch eine Verbindungskurve, die das südlichste Gleis mit den unterführten
Gleisen verbindet. Die Streckengleise der Strecke 6137 werden nach der Unterführung bis zum Strecken-km
30,71 an die nördlich liegenden Gleise der Strecke 6126 angeschwenkt und bis Streckenkm
31,53, soweit sie nicht für den Anschluss des Flughafens zu S-Bahn-Gleisen umgebaut werden,
zurückgebaut.