Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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sen, dass derartige Anflugverfahren nicht den üblichen Standardanflugverfahren entsprechen und darüber
hinaus technisch nur schwer zu realisieren sowie mit einem nicht unerheblichen zusätzlichen Risiko
verbunden sind.
Das Flugprofil und damit der Abflugwinkel beim Start hängt von den Leistungsdaten des jeweiligen Luftfahrzeugs
und den aktuellen Wetterbedingungen ab und lässt sich somit nur in gewissen Grenzen variieren.
Die standardmäßigen An- und Abflugverfahren einschließlich lärmmindernder Flugverfahren gewährleisten,
dass die westlich des Flughafens gelegenen Kienitzer Berge und das östlich des Flughafens gelegene
Waltersdorfer Gewerbegebiet in einer ausreichenden Höhe überflogen werden. Gefahren entstehen
auch nicht durch den Ausbläser der östlich des Flughafens gelegenen Gasübernahmestation.
Im Hinblick auf Anlagen die dem Bundesimmissionsschutzgesetz unterliegen, ist festzustellen, dass die
Gesellschaft für Luftverkehrsforschung bR (GfL) in ihrem Flugsicherheitsgutachten für den Ausbau des
Flughafens Schönefeld empfiehlt, bei der endgültigen Festlegung der An- und Abflugrouten zu prüfen,
ob der direkte Überflug des Tanklagers Kabelow vermieden werden kann. Wie bereits dargestellt, sind
die Flugrouten nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Für die Planfeststellungsbehörde
sind keine Gründe erkennbar, die dagegen sprechen würden, die Flugrouten so zu modifizieren, dass
Überflüge über das Tanklager vermieden werden können. Im übrigen geht die Planfeststellungsbehörde
davon aus, dass aufgrund der großen Entfernung zum Flughafen der Flugbetrieb keine Gefahr für das
Tanklager darstellt. Der Abstand zur Schwelle 25L der dem Tanklager am nächsten gelegenen neuen
südlichen Start- und Landebahn beträgt ca. 14 km. Das Tanklager ist zudem südöstlich des Flughafens
gelegen und befindet sich somit außerhalb der An- und Abflugsektoren des Flughafens.
7.1.3.2 Instrumentenlandesystem
Das Instrumenten-Landesystem ist eine Funknavigationsanlage, die einem entsprechend ausgerüsteten
Luftfahrzeug bei schlechtem Wetter und ungünstigen Sichtverhältnissen eine sichere Landung ermöglicht.
Ein Instrumenten-Landesystem setzt sich aus den Komponenten Landekurssender, Gleitwegsender,
Voreinflugzeichen und Haupteinflugzeichen zusammen.
Das Signal des Landekurssenders gibt den Piloten die Anfluggrundlinie vor, so dass er erkennen kann,
ob er seitlich vom Kurs abweicht. Der Gleitwegsender signalisiert dem Piloten, ob er im richtigen Winkel
sinkt. Vor- und Haupteinflugzeichen liefern zusätzlich an zwei Punkten über optische und akustische
Signale im Cockpit eine Information über die Entfernung zur Landeschwelle.
Alle Landebahnen des ausgebauten Flughafens Berlin-Schönefeld sollen mit einem Instrumenten-
Landesystem ausgerüstet werden, welches Landungen gemäß der Betriebsstufe III b entsprechend der
Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb des BMVBW zulässt. Die Betriebsstufe III b erlaubt Landungen
bis zu einer Landebahnsichtweite von 75 m und einer Entscheidungshöhe von 0 m.
Die Aufstellungsrichtlinien der Flugsicherung für Instrumenten-Landesysteme sehen vor, dass die Landekurssender
ca. 360 m hinter dem Ende der jeweiligen Landebahn auf der verlängerten Bahnachse
liegen. Die Gleitwegsender stehen ca. 300 m hinter der jeweiligen Landeschwelle. Der Abstand zur
Mittellinie der Landebahn beträgt ca. 180 m. Die Haupteinflugzeichen befinden sich ca. 1.050 m vor den
Landeschwellen unterhalb der Anfluggrundlinie. Die Voreinflugzeichen haben einen Abstand von ca.
7.200 m zu den Landeschwellen und liegen ebenfalls unterhalb der Anfluggrundlinie. Aufgrund des gro-