Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Luftfahrt mit kleinen Flugzeugen zu vermeiden, verlaufen die Sichtflugrouten getrennt von den Instrumentenflugrouten.
Die Flugsicherung hat in die Grobplanung der An- und Abflugrouten ein entsprechendes
Konzept für Sichtflugrouten aufgenommen.
Im Gegensatz zu den Flugrouten für Instrumentenflugverfahren existieren Flugrouten für die Flüge nach
Sichtflugregeln nur im Nahbereich eines Flughafens, d. h. sie sind in der Regel auf den innerhalb der
jeweiligen Kontrollzone gelegenen Luftraum beschränkt. Standardmäßig fliegen ankommende Luftfahrzeuge
einen am Rand der Kontrollzone gelegenen Meldepunkt an und bekommen dort entsprechende
Anweisungen für den weiteren Anflug. Um die nach Instrumentenflugregeln verkehrenden Flugzeuge
nicht zu behindern, liegen die Meldepunkte für Sichtanflüge häufig querab der Start- und Landebahnen.
Die Sichtflugrouten orientieren sich im Wesentlichen an aus der Luft gut erkennbaren geographischen
Merkmalen. Im Falle des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld sind dies beispielsweise
die Autobahn A113 für die in Richtung Süden verlaufenden Richtflugrouten und das Kraftwerk Berlin-
Lichterfelde für die nach Norden verlaufenden Sichtflugrouten.
Wie die Instrumentenflugrouten sind auch die Sichtflugrouten nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens.
Die endgültige Ausdehnung der Kontrollzone für den ausgebauten Flughafen Berlin-
Schönefeld, die Meldepunkte für Sichtanflüge sowie die Sichtanflugrouten werden von der Flugsicherung
erst unmittelbar vor der Inbetriebnahme des Ausbauvorhabens geplant und durch das Luftfahrt-
Bundesamt festgelegt.
Die Planfeststellungsbehörde ist auch im Hinblick auf die Sichtflugrouten zu der Auffassung gelangt,
dass der Grobplanung der Flugsicherung realistische und nachvollziehbare Annahmen zugrunde liegen
und der Verlauf der Sichtflugrouten ein plausibles Konzept für die Durchführung des Flugbetriebs nach
Sichtflugregeln am ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld darstellt.
7.1.4.3 Rollverkehr
Die Leistungsfähigkeit des Flugbetriebs wird nicht nur durch die Kapazität des Start- und Landebahnsystems,
sondern auch durch die benötigten Rollzeiten bzw. die zurückzulegenden Entfernungen beim
Rollen bestimmt. Rollverzögerungen und Rollzeiten lasen sich durch direkte und kurze Rollbahnen sowie
kreuzungsfreie bzw. kreuzungsarme Rollbahnen minimieren. Insbesondere die Relation zwischen
zurückzulegender Entfernung und Bewegungsgeschwindigkeit ist von entscheidender Bedeutung, d. h.
große Entfernungen sollten möglichst geradlinig und ohne große Richtungsänderungen überbrückt werden.
Das Konzept der Rollverkehrsführung basiert daher auf der Zielsetzung, einen möglichst kreuzungsfreien
und zügigen Rollverkehr zu erreichen, d. h. es wird eine Trennung des ankommenden und des abfliegenden
Verkehrs sowie eine Harmonisierung der Rollrichtungen durch Einbahn- und Kreisverkehrskonzepte
angestrebt. Die Auslegung des Rollbahnsystems am ausgebauten Flughafen Berlin-
Schönefeld begünstigt diese Zielsetzung durch das System der parallelen Rollbahnen sowohl auf dem
Vorfeld im Bereich der Passagierabfertigungsanlagen als auch bei den parallel zu den Start- und Landebahnen
verlaufenden Rollbahnen.
Das Rollbahnsystem des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld setzt sich aus den parallel
zu den Start- und Landebahnen verlaufenden Hauptrollbahnen A, B, C und D, den Hauptverbindungsrollbahnen
O, P1 und P2, Q1 und Q2, R1 und R2 zur Verbindung mit den Abfertigungsbereichen, den
Schnellabrollbahnen H1, I1 bis I3, K1 und K2 und L1 bis L3 für die nördliche Start- und Landebahn, den
Schnellabrollbahnen M1 bis M3 und N1 bis N3 für die südliche Start- und Landebahn, den Zu- und Ab-