Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Schwellenwert-Kriterium oder NAT-Kriterium (Number of Events Above Threshold) genannt - erforderlich.
Pegel-Häufigkeits-Kriterien sind definiert durch die Anzahl der Überschreitungen eines Pegelwerts, der
Schwelle, während einer bestimmten Zeitperiode. Insbesondere zur Ermittlung der durch die nächtliche
Fluglärmbelastung verursachten Aufwachreaktionen ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde
die Verwendung eines Pegel-Häufigkeits-Kriteriums erforderlich. Für die Beurteilung von Aufwachreaktionen
sind die Maximalschallpegel von 55 dB(A) am Ohr des Schläfers zu betrachten. Hieraus resultiert
ein Maximalschallpegel von 70 dB(A) außen, da für einen durchschnittlichen Musterraum bei gekipptem
Fenster eine Schallpegeldifferenz zwischen innen und außen von ca. 15 dB(A) gegeben ist. Seitens der
Planfeststellungsbehörde werden bis zu 6 Lärmereignisse pro Nacht mit einem Maximalpegel von 70
dB(A) noch als zumutbar angesehen. Für Außenpegel ergibt sich somit ein Pegel-Häufigkeits-Kriterium
von 6 mal 70 dB(A).
Alle Schwellenwert-Kriterien besitzen die Eigenschaft, dass sie lediglich einen Grenzwert definieren. Die
Gesamtanzahl der Lärmereignisse und die Höhe der Überschreitungen eines vorgegebenen Schwellenwerts
gehen in das Kriterium nicht ein.
10.1.3.2 Bodenlärm
Die Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes gelten nicht für Flugplätze. Für die aus dem
Flugbetrieb eines Flugplatzes resultierende Bodenlärmbelastung existieren somit keine verbindlichen
Grenzwerte.
Geräusche, die durch den Flugverkehr erzeugt werden, unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Emissionscharakteristik
von den durch Rollverkehr, Betrieb von Hilfsgasturbinen oder Triebwerksprobeläufe erzeugten
Geräuschen. Rollbewegungen erzeugen wie Vorbeiflüge diskrete Einzelgeräusche, wenn auch
mit deutlich längerer Geräuschdauer. Demgegenüber treten beim Betrieb von Hilfsgasturbinen auf dem
Vorfeld und bei Triebwerksprobeläufen mehr oder weniger konstante Lärmpegel über lange Einwirkzeiten
bis hin zu einer Stunde auf. Hier kann also nicht mehr von typischen Einzelgeräuschen gesprochen
werden, vielmehr haben die durch diese Betriebsvorgänge erzeugten Geräusche eher den Charakter
eines Dauergeräusches.
Die Verwendung von Pegel-Häufigkeits-Kriterien erscheint bei der Beurteilung des Bodenlärms nicht
sinnvoll, da Einzelgeräusche zum großen Teil aufgrund der langen Einwirkzeiten nicht mehr definierbar
sind. Darüber hinaus nehmen die z.T. ohnehin relativ niedrigen Maximalpegel mit zunehmender Ausbreitungsentfernung
aufgrund des Bodeneinflusses stark ab, während die langen Einwirkzeiten unter
Umständen dazu führen, dass selbst an entfernteren Immissionsorten noch deutliche Beiträge an
Schallenergie auftreten können. Auch mittlere Maximalpegel scheinen daher zur Beschreibung der
durch den Bodenlärm hervorgerufenen Immissionswerte nicht geeignet.
Aus diesem Grund ist es sinnvoll, bei der Beurteilung des Bodenlärms in erster Linie auf zeitintegrierte
Bewertungsmaße wie den energieäquivalenten Dauerschallpegel zurückzugreifen.
Zur Beurteilung der von Triebwerksprobeläufen ausgehenden Geräuschimmissionen wurden zusätzlich
die bei maximaler Startleistung in der Umgebung des Flughafens verursachten Maximalpegel betrachtet.
Während eines durchschnittlichen, einstündigen Triebwerksprobelaufs werden die Triebwerke
durchschnittlich ca. eine Minute mit maximaler Startleistung betrieben.