Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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10.1.4.2 Einwendungen
Von zahlreichen privaten Einwendern und den Trägern öffentlicher Belange wurde eingewandt, dass
sich unterhalb der An- und Abflugrouten dicht bewohnte Siedlungsgebiete befänden, die durch das beantragte
Ausbauvorhaben unzumutbaren Geräuschimmissionen ausgesetzt würden. Die Auswirkungen
des Fluglärms auf bewohnte Gebiete werden im Rahmen des Kapitels „Fluglärm“ umfassend behandelt.
Nicht zumutbare Belastungen werden durch die verfügten Schutzauflagen zur Vermeidung und Minderung
des Fluglärms ausgeschlossen bzw. durch Entschädigungen kompensiert.
Von zahlreichen Einwendern wurde befürchtet, die Ermittlung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung
des Flughafens mittels des in der AzB beschriebenen Berechnungsverfahrens gebe die tatsächlich
zu erwartende Lärmbelastung nur unzureichend wieder. Insbesondere wird befürchtet, dass die
Berechnung der Lärmbelastung gemäß AzB generell zu geringeren Schallpegel führt, als eine messtechnische
Erfassung der Lärmbelastung. Es wurden daher Berechnungen unter Verwendung eines
sog. Simulationsverfahrens gefordert. Die geäußerten Befürchtungen sind unbegründet. Die AzB stellt
ein bewährtes Berechnungsverfahren dar. Mit diesem Berechnungsverfahren lässt sich insbesondere
unter Verwendung der AzB-DLR die Belastung durch Fluglärmimmissionen in der Umgebung des Flughafens
mit hinreichender Genauigkeit bestimmen. Zudem fallen, wie Erfahrungen zeigen, die berechneten
Dauerschallpegel im allgemeinen höher aus, als die mit Fluglärmmessanlagen messtechnisch ermittelten
Dauerschallpegel.
Simulationsverfahren basieren auf einer möglichst realitätsnahen Beschreibung von Einzelflügen. Dies
setzt eine äußerst detaillierte Kenntnis der Flugverfahren, der zugehörigen Fluggeschwindigkeit und
Triebwerksleistung voraus. Neben den klassischen Dämpfungseffekten wie geometrische Ausbreitung
oder Luftabsorption, die auch in der AzB berücksichtigt sind, können zusätzlich meteorologische und
topografische Einflüsse beliebig genau erfasst werden.
Trotz dieser vielfältigen Möglichkeiten kommen Simulationsverfahren wie z. B. das Schweizer Verfahren
FLULA-2 nur in Einzelfällen zur Anwendung. Besonders problematisch ist die Vielzahl detaillierter akustischer
Daten, die den spezifischen, fein gerasterten flugbetrieblichen Daten zuzuordnen sind. Beispielsweise
müssten für alle existierenden Kombinationen von Flugzeugen und Triebwerken die entsprechenden
akustischen Daten zur Verfügung stehen. Sofern diese Daten bei den Triebwerks- und
Luftfahrzeugherstellern überhaupt vorliegen, sind sie öffentlich nicht zugänglich. Darüber hinaus wäre
für Berechnungen mit einem Simulationsverfahren die genaue Kenntnis der zukünftigen Tages- bzw.
Jahresflugpläne notwendig. Diese Flugpläne können in der Planungsphase naturgemäß noch nicht zur
Verfügung stehen. Da auch die realen Flugwege jedes einzelnen Fluges nachgebildet werden, eignet
sich ein Simulationsverfahren am ehesten für nachträgliche Berechnungen bei bestehendem Flugbetrieb
und speziell zum Abgleich mit den Ergebnissen von Fluglärmmessungen. Hierbei ist zu beachten,
dass mit zunehmendem Aufwand für Eingabedaten auch das Risiko von Eingabefehlern wächst. Die
Anwendbarkeit eines Simulationsverfahrens in der Planungsphase scheitert somit daran, dass die Vielzahl
der erforderlichen Eingangsdaten nicht verfügbar ist.
Der Vergleich von Berechnungsergebnissen nach dem AzB-Verfahren sowie dem Simulationsverfahren
FLULA-2 mit Messergebnissen des Fluglärmmessanlage war Gegenstand von Untersuchungen am
Flughafen Frankfurt/Main. Aussagen hierzu trifft insbesondere der Bericht „Fluglärmmonitoring Flughafen
Frankfurt/Main, Arbeitspaket 2 Akustik“ der Eidgenössischen Material- und Forschungsanstalt vom
23. Juni 2003. Die Aussagen beziehen sich auf den Vergleich von Berechnungsergebnissen mit der
AzB-84 bzw. der AzB-99 und dem Simulationsverfahren FLULA-2. Die Ergebnisse zeigen, das für mittlere
Dauerschallpegel von ca. 65 dB(A) die nach beiden Verfahren ermittelten Belastungen gut überein-