Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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- Zahl der betroffenen Einwohner innerhalb des energieäquivalenten Dauerschallpegels nach AzB
DLR, ISO 3891 Leq(3,Tag) = 69 dB(A),
- Zahl der betroffenen Einwohner innerhalb des energieäquivalenten Dauerschallpegels nach AzB
DLR, ISO 3891 Leq(3,Tag) = 65 dB(A),
- Zahl der betroffenen Einwohner innerhalb des energieäquivalenten Dauerschallpegels der Planungszone
nach AzB DLR, ISO 3891 Leq(3,Tag) = 62 dB(A).
Für ausgewählte besonders betroffene Ortslagen wurden Pegelstatistiken und höchste Vorbeiflugpegel
für charakteristische Immissionsorte herangezogen. Die Statistik der Einzelschallereignisse berücksichtigt
Pegel ab 60 dB(A) mit einer Bandbreite von 10 dB(A). Bei der Beurteilung der Auswirkungen durch
Fluglärm ist auch die Geometrie der Beschallungsverhältnisse berücksichtigt. Zwischen den An- und
Abfluggrundlinien der Start- und Landebahnen gelegene Ortschaften sind dem Fluglärm nach zwei Seiten
hin zugewandt (Doppelbeschallung).
Beim Überflug in niedrigen Höhen im Bereich des Landeanfluges und des Starts sind folgende Einzelwirkungen
berücksichtigt:
- Psychologische Störmomente (z. B. Schreckerlebnis), die jeweils unterschiedlich empfunden werden,
- hohe Lärmpegel im unmittelbaren Bereich der Überflugachse.
Hinsichtlich der Umsiedlung von Ortskernen wurde für die Konfiguration des Start- und Landbahnsystems
davon ausgegangen, dass die Gemeinde Diepensee umgesiedelt wird, da das bebaute Gemeindegebiet
durch den Flughafen flächenmäßig vollständig beansprucht wird. Die Gemeinde Diepensee
wurde deshalb für die Ermittlung der optimierten Konfiguration als umgesiedelt unterstellt.
Die Gutachter haben sich bei der Optimierung der Konfiguration folgender, unter wissenschaftlichen
Gesichtspunkten nachvollziehbarer Methodik bedient.
Mittels eines Rasterverfahrens wurden die bestmöglichen Werte für Abstand und Versatz der Start- und
Landebahnen in zwei Stufen ermittelt. In der ersten Stufe wurden Raster für den Achsabstand zwischen
den Start- und Landebahnen von 175 m bei einem Versatz von 250 m gebildet. Danach wurden bereits
in diesem groben Raster erkennbar ungeeignete Lagevarianten ausgeschlossen.
In der zweiten Stufe wurden im Wege einer Feinanalyse die als Planungsalternativen verbleibenden
Lagevarianten der neu zu bauenden Südbahn detailliert untersucht, um schließlich die optimalen Werte
für Abstand und Versatz zur Bestimmung der Vorzugsvariante zu erhalten. Um dabei die erforderliche
Aussageschärfe zu erreichen, wurde das Raster für Abstand und Versatz innerhalb des eingegrenzten
Lagefensters weiter verdichtet. Die Verdichtung der Maschen erfolgte dabei selektiv, und zwar solange,
bis für die konkreten Abwägungsbelange eine hinreichende Aussageschärfe erreicht ist. Dies führt zu
Maschenweiten von 25 - 50 m.
Aus flugbetrieblichen Gründen ergibt sich unter Berücksichtigung des Konzepts der zentralen Abfertigung
und des prognostizierten Verkehrsbedarfs ein Mindestachsabstand von ca. 1.600 m, um die Abfertigungs-
und Nebenanlagen sowie die erforderliche Zahl von Rollbahnen anlegen zu können. Dar-