Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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geänderten Trasse, die ein zusammenhängendes Waldgebiet durchschneide und näher an die Siedlung
Waltersdorf heranrücke, ein raumordnerisches Zielabweichungsverfahren vorzuschalten sei.
Ob die zeitliche Vorgabe des Ziels Z 6, Fertigstellung der Ostanbindung an die Görlitzer Bahn bis zur
Inbetriebnahme des Flughafens, erreicht werden kann, ist nicht sicher einzuschätzen und kann auch
nicht durch rechtliche Festlegungen in diesem Planfeststellungsbeschluss gewährleistet werden. Die
Inbetriebnahme des erweiterten Flughafens an die Bedingung der Fertigstellung der Ostanbindung zu
knüpfen, wäre unverhältnismäßig und überdies sachwidrig. Der Flughafenbahnhof mit der Westanbindung
erfüllt das Ziel Z 6 partiell, ist voll funktionsfähig und stellt eine ausreichende Bahnanbindung des
Flughafens dar. Es gäbe keinen vernünftigen Grund dafür, nach Fertigstellung des Flughafens Schönefeld
zwar den bereits bestehenden Betrieb auf der bisherigen Süd- und künftigen Nordbahn aufrecht zu
erhalten, die Inbetriebnahme der betriebsfähigen neuen Südbahn aber aufzuschieben, bis die - für den
erweiterten Betrieb noch nicht erforderliche - Ostanbindung fertiggestellt ist, zumal damit auch der Flughafen
Berlin-Tegel so lange in Betrieb bleiben müsste.
Die Planfeststellungsbehörde sieht für die veränderte Trassenführung keine raumordnerischen Hindernisse,
die in einem Zielabweichungsverfahren gemäß Art. 10 LPlVertr unüberwindbar wären. Der wesentliche
Zweck des Ziels Z 6 ist, wie sich aus der Begründung des LEP FS ergibt, die Einbindung des
Flughafens in das Schienenverkehrsnetz in westlicher wie in östlicher Richtung im Interesse der Funktionsfähigkeit
des die Flughäfen Tegel und Tempelhof ersetzenden erweiterten Flughafens Schönefeld.
Demgegenüber orientierte sich die raumordnerische Festlegung der Trasse für die Ostanbindung an der
bestehenden Bahnlinie, deren Ertüchtigung sich aus der Sicht der überörtlichen Planung, welche die
örtlichen Gegebenheiten nicht in gleicher Weise wie die Planfeststellung in den Blick nimmt und nehmen
kann, geradezu anbot. Nach alledem ist ersichtlich, dass die zur Realisierung der Ostanbindung
sich als notwendig erweisende Trassenverschiebung nicht nur unter raumordnerischen Gesichtspunkten
vertretbar ist, sondern auch die Grundzüge der Planung nicht berührt. In diesem Zusammenhang ist
auch von Bedeutung, dass sich der mit der Trassenverschiebung verbundene Eingriff in Natur und
Landschaft, wie schon ausgeführt, aus Gründen des Schutzes der menschlichen Gesundheit ergibt und
sich weitgehend kompensieren lässt.
Zusammenfassend ist davon auszugehen, dass der Planung der Ostanbindung des Flughafens an die
Görlitzer Bahn auf der geänderten Trasse keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen.
Die Westanbindung des Flughafens an das Schienennetz im Bereich des Berliner Außenrings hat -
ungeachtet der Frage, welche Bedeutung dieses Kriterium für die Planfeststellung von Eisenbahnlinien
hat - auf jeden Fall eine eigenständige Verkehrsfunktion. Sie ist mit einem Kopfbahnhof auch ohne Ostanbindung
benutzbar.
Der Rechtsschutz potentiell erst von der Trassenführung im nachfolgenden Abschnitt Betroffener wird
durch die Abschnittsbildung nicht erschwert, insbesondere nicht durch die Setzung von Zwangspunkten.
Als Zwangspunkt für die Trassenführung der Ostanbindung könnte zwar der östliche Endpunkt des ersten
Abschnitts bei der Unterführung der BAB 113n angesehen werden. Diese Unterführung ist aber
bereits durch eine entsprechende Autobahnbrücke vorgegeben, die durch den bereits erlassenen Planfeststellungsbeschluss
zur BAB 113n festgelegt worden ist. An diesen Zwangspunkt orientierte sich
auch bereits der in diesem Verfahren ursprünglich ausgelegte, die Ostanbindung noch enthaltende
Plan.