Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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ten im Norden überlegen. Nähere Einzelheiten sind dem Abschnitt C.II.7.3 „Hochbauanlagen und innere
Verkehrserschließung“, ab Seite 448, zu entnehmen.
Es zeigt sich, dass die Entwicklung der Passagierabfertigung und der gesamten Flughafeninfrastruktur
auf den Flächen zwischen den beiden Start- und Landebahnen bezogen auf das Gesamtsystem den
Anforderungen eines modernen Flughafens am besten gerecht wird.
7.1.2.2 Topographie/Hindernisfreiheit
Die Anforderungen an die Hindernisfreiheit ergeben sich aus den Vorschriften des ICAO-Anhangs 14
und den daraus abgeleiteten Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
(BMVBW) über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb.
Zielsetzung bei der Auswahl einer bevorzugten Lagevariante für die neue südliche Start- und Landebahn
war es, die zur Realisierung der Hindernisfreiheit ggf. notwendigen Eingriffe in Topographie und
Natur wie Bodenabtrag, Waldrodung und Aufwuchsbeschränkungen soweit wie möglich zu minimieren.
Bei einer Verschiebung der neuen südlichen Start- und Landebahn in Richtung Westen erfolgt ab einem
Versatz von 1.150 m eine Durchdringung der in den Richtlinien des BMVBW festgelegten Hindernisfreiflächen
durch die Groß Kienitzer Berge. Für rechnerisch ermittelte Abtragungsmengen bis ca. 10.000
m³ beträgt die Durchdringung der Hindernisfreiflächen mit dem digitalen Geländemodell der Groß Kienitzer
Berge weniger als ein bis zwei m. Zudem besteht durch Höherlegung des westlichen Bahnendes
die Möglichkeit, eine Durchdringung zu vermeiden. Eine theoretische Abtragungsmenge von 10.000 m³
kann deshalb als Grenzwert dafür genommen werden, dass gerade noch kein tatsächlicher Abtrag erforderlich
ist.
Ein theoretischer Bodenabtrag von ca. 10.000 m³ ergibt sich für einen westlichen Versatz der südlichen
Start- und Landebahn von etwa 1.250 m gegenüber der nördlichen Bahn. Eine weitere Vergrößerung
des Versatzes würde zu einem exponentiellen Anstieg des abzutragenden Volumens und damit zu einem
schweren Eingriffs in die Topographie der Groß Kienitzer Berge führen.
Die von den Trägern des Vorhabens für die Hochbauten beantragten Bauhöhen konnten aufgrund der
Stellungnahmen der Flugsicherung, mit der Einschränkung zugelassen werden, dass im jeweiligen
nachfolgenden Baugenehmigungsverfahren die Zustimmung der Luftfahrtbehörde gemäß §§ 12 ff
LuftVG einzuholen ist.
7.1.2.3 Bauschutzbereich
Der Bauschutzbereich wird durch § 12 Abs. 1 LuftVG und den planfestgestellten Flughafenbezugspunkt
definiert. Der Bauschutzbereich wird im Anschluss an die gemäß § 6 Abs. 4 Satz 1 LuftVG im Ergebnis
des Planfeststellungsbeschlusses zu erteilende Änderungsgenehmigung in ortsüblicher Weise bekannt
gemacht.
Die Eigentümer von Grundstücken und andere Berechtigte haben gemäß § 16 LuftVG zu dulden, dass
Bauwerke und andere Luftfahrthindernisse, welche die nach den §§ 12 bis 15 LuftVG zulässige Höhe
überragen, auf diese Höhe abgetragen werden. Dazu gehört insbesondere der Bewuchs betroffener
Grundstücke. Im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs ist den Betroffenen nach Auffassung der
Planfeststellungsbehörde der durch die Duldungspflicht begründete Eingriff in das Eigentum zuzumuten.
Sofern den Betroffenen aus der Hindernisbeseitigung ein Vermögensnachteil entsteht, regelt sich