Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Um die Berechnungsalgorithmen handhabbar halten zu können, geht die AzB für den Kurvenflug von
einer Näherung aus, wodurch die Schallimmissionen in bestimmten Bereichen, je nach Lage des Immissionsortes
im Verhältnis zur Kurve, über- oder unterschätzt werden. Insbesondere im Bereich des
Kurvenmittelpunktes ist dabei eine gewisse Unterschätzung der Schallimmissionen zu erwarten. Eine
Betrachtung der für den ausgebauten Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld vorgesehenen Flugrouten
belegt, dass die Kurvenmittelpunkte aller Instrumentenflugrouten außerhalb der Kontur des energieäquivalenten
Dauerschallpegels Leq(3,Tag) von 55 dB(A) bzw. Leq(3,Nacht) von 50 dB(A) liegen. Die Kurvenmittelpunkte
liegen mithin in einem Bereich geringer Fluglärmbelastung, so dass die Unterschätzung der
Fluglärmimmissionen aufgrund des Berechnungsverfahrens der AzB vernachlässigt werden kann. Insbesondere
sind relevante Auswirkungen des Fluglärms in diesen Bereichen nicht zu befürchten.
Darüber hinaus werden die in einem Bogen bei Dahlewitz und Rangsdorf verlaufenden und von der
Näherung des Berechnungsverfahrens der AzB potentiell am stärksten betroffenen Kurzabflugrouten
nur von kleineren Flugzeugen benutzt, die Häufigkeit der Abflüge über diese Routen ist relativ gering.
Deshalb ist in diesem Bereich auch kein Aufweitung der Lärmkonturen zu verzeichnen. Der durch die
Näherung im Berechnungsverfahren gemäß AzB entstehende Fehler hat nur äußerst geringe Auswirkungen.
Von verschiedenen Einwendern wurde kritisiert, dass das Berechnungsverfahren der AzB keine Schallreflexionen
an Bauwerken, Wasseroberflächen oder Bodenerhebungen berücksichtigt. Von den Einwendern
wird vermutet, dass durch derartige Schallreflexionen an zahlreichen Orten deutlich höhere
Schallpegel auftreten werden, als die Lärmberechnungen erwarten lassen. Derartige Befürchtungen
sind unbegründet.
Grundsätzlich können Bauwerke und Bodenerhebungen sowohl zu Pegelminderungen durch Abschirmungen
als auch zu Pegelerhöhungen durch Reflexionen führen. In den meisten Fällen werden die
Pegelminderungen durch Abschirmungen, z. B. auf einer der Flugroute abgewandten Seite des Hauses,
größere Werte annehmen als die Pegelerhöhungen durch Reflexionen, da diese nur unter bestimmten
geometrischen Bedingungen möglich sind. Ähnliches gilt für Reflexionen über Wasserflächen. Nur unter
strengen geometrischen Bedingungen (Spiegelung) können Reflexionen überhaupt wirksam werden.
Da sich zudem die Geräuschquelle bewegt, sind die Reflexionen nur kurzzeitig wirksam, weshalb der
Einfluss auf den berechneten äquivalenten Dauerschallpegel gering ist. Eine Auswirkung der Schallreflexionen
auf den Maximalschallpegel ist ebenfalls unwahrscheinlich, da die Bedingungen „geringster
Abstand der Schallquelle zum Immissionsort“ und „Schalleintrag durch geometrische Reflexionen“
gleichzeitig auftreten müssten.
Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass Reflexionen des von Flugzeugen erzeugten Geräuschs
zwar in Einzelfällen hörbar sein können, jedoch ohne entscheidenden Einfluss auf die Bildung des äquivalenten
Dauerschallpegels und des Maximalschallpegels sind.
Die von einigen Einwendern geforderte Ermittlung von Beurteilungspegeln nach DIN 45645 (Einheitliche
Ermittlung des Beurteilungspegels für Geräuschimmissionen) bzw. der DIN 45643 (Messung und Bewertung
von Flugzeuggeräuschen) hält die Planfeststellungsbehörde nicht für erforderlich.
Die DIN 45645 beinhaltet ein Verfahren zur einheitlichen Ermittlung des Beurteilungspegels für Geräuschimmissionen.
Beurteilungspegel können zum Vergleich mit Richt- und Grenzwerten benutzt werden,
sofern die Beurteilungszeiten und Beurteilungsverfahren übereinstimmen. Die Bildung eines Beurteilungspegels
ist nur sinnvoll möglich, wenn hierzu ein korrespondierender, der Beurteilung dienender