Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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stimmen. Bei geringeren Pegeln ergeben sich mit dem Simulationsverfahren höhere Werte, bei höheren
Pegeln in flughafennahen Gebieten fallen dagegen die nach AzB-99 berechneten Pegel höher aus.
Im Vergleich zu den Messergebnissen der Fluglärmmessanlage des Flughafens Frankfurt ergab sich
mit dem Simulationsverfahren FLULA-2 generell eine Überschätzung, d. h. die Rechenwerte lagen in
Bezug auf den äquivalenten Dauerschallpegel Leq(4) für die sechs verkehrsreichsten Monate um durchschnittlich
2,4 dB(A) und maximal 6 dB(A) über den Messwerten.
Die unter Verwendung der AzB-99 berechneten Pegel weichen im Durchschnitt um 1,2 dB(A) nach oben
von den Messwerten ab. Im Einzelnen wichen die berechneten Werte sowohl um bis zu 5,6 dB(A)
nach oben, als auch und um bis zu 1,3 dB(A) nach unten von den gemessenen Werte ab. Insofern ergab
sich auch unter Verwendung der AzB-99 faktisch eine Überschätzung der tatsächlichen Lärmbelastung.
Aus dem Vergleich der Rechenergebnisse mit den Messergebnissen konnte bei größer werdender Entfernung
zum Flughafen weder eine Zunahme noch eine Abnahme der Differenz festgestellt werden, da
mit größerer Entfernung nicht nur die Rechenergebnisse, sondern auch die Messergebnisse größere
Unsicherheiten aufweisen.
Grundsätzlich zeigt dieser Vergleich jedoch, dass bei der Berechnung der Lärmbelastung unter Verwendung
der AzB-99 eine im Mittel gute Übereinstimmung zu Messergebnissen erzielt wird, wobei
mehrheitlich höhere Pegel berechnet als gemessen werden. Die Ergebnisse der am Flughafen Frankfurt/Main
durchgeführten Untersuchung zeigen, dass Fluglärmberechnungen unter Verwendung der
AzB-99 bzw. der weitestgehend identischen AzB-DLR ein realistisches Abbild der Fluglärmsituation
vermitteln.
Von zahlreichen Einwendern wurde vorgetragen, dass bei der Berechnung der Fluglärmimmissionen die
im realen Flugbetrieb zu beobachtende Streuung der Flugbewegungen um die Mittellinie der An- und
Abflugrouten nicht oder nur unzureichend berücksichtigt worden sei. Dies führe dazu, dass die tatsächliche
Belastung durch Fluglärm höher ausfallen wird, als es die Lärmberechnung erkennen lässt.
Dieser Einwand ist unbegründet. Die seitliche Streuung der Flugbahnen wird im Rechenalgorithmus der
AzB erfasst. Die Verteilung der Flugbewegungen quer zum Flugkorridor wird mathematisch durch eine
Verteilungsfunktion beschrieben. In die Daten fließen Erfahrungswerte aller Untersuchungen in
Deutschland ein. Die Streuung der Flugbewegungen innerhalb des Korridors und die Korridorbreiten
selbst fließen über das Datenerfassungssystem in die Berechnungen ein.
Dieses Verfahren hat gegenüber anderen Verfahren, z. B. einer Unterteilung in parallele Teilkorridore,
den Vorteil einer übersichtlichen, auf statistischen Angaben basierenden Berechnung. Die in der AzB
benutzte Verteilungsfunktion stellt eine Näherung der Normalverteilung dar. Sie wurde durch Radaraufzeichnungen
gut bestätigt. Zu beachten ist, dass die Parameter der Verteilungsfunktion weniger die
Fläche innerhalb der berechneten Konturen, wohl aber die Form der Konturen beeinflussen. Eine Verfeinerung
der Verteilungsfunktion mit diskreten Stützstellen wäre nur auf der Grundlage von Radaraufzeichnungen
bei laufendem Betrieb möglich, jedoch nicht in der Planungsphase.
Die Anwendung einer Verteilungsfunktion ist somit ein praktikables Verfahren zu Beschreibung der seitlichen
Flugbahnstreuung, wie vielfältige radargestützte Auswertungen der Flugbahnen an verschiedenen
Flughäfen gezeigt haben.