Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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tiven für die Realisierung einzelner Vorhabenskomponenten auf, die insgesamt mit geringeren Umweltauswirkungen
für die Schutzgüter verbunden sein würden. Ungeachtet dessen hat sie in Einzelfällen
durch Nebenbestimmungen zum Abschnitt C.II.15 „Natur und Landschaft“ eine Berücksichtigung weiterer
Minimierungs- und Vermeidungsmaßnahmen während der Ausführungsplanung sichergestellt.
3.3.1 Konfiguration des Start- und Landebahn-Systems
Die Träger des Vorhabens haben hinsichtlich der Konfiguration des zukünftigen Start- und Landebahn-
Systems mehrere Alternativen geprüft. Die Untersuchung von Lagevarianten für die neue Start- und
Landebahn Süd erfolgte im Rahmen einer umfangreichen Konfigurationsanalyse, deren Ergebnisse als
separater Bestandteil des Planfeststellungsantrages (Band M 12) dokumentiert und zusammengefasst
sind. Für detaillierte Aussagen wird hierauf und auf das Kapitel C.II.10 „Lärm“ verwiesen. Im Wesentlichen
leiten sich aus den bestehenden Flughafenflächen und der Lage der neuen südlichen Start- und
Landebahn die Verortung und Abmessungen der weiteren Funktionsflächen und der Flächenumgriff
(Zaunführung) ab. Die Start- und Landebahn ist entsprechend der Hauptwindrichtung ausgerichtet. Dies
ist flugbetrieblich erforderlich. Ein theoretisch denkbarer Neubau mit einer geänderten – von der Hauptwindrichtung
abweichenden- Ausrichtung würde gravierende flugbetriebliche Nachteile mit sich bringen.
Einzelheiten hierzu können dem Abschnitt C.II.7.1 „Flugbetriebliche Eignung“, ab Seite 404, entnommen
werden.
Unter Berücksichtigung grundlegender funktionaler Anforderungen wurden 23 Lagevarianten untersucht.
Die Auswirkungen der einzelnen Lagevarianten wurden an Hand der Kriterien Fluglärm, Überflugsituation,
Flächeninanspruchnahme und Hindernisfreiheit beurteilt.
Nach Vergleich der einzelnen Varianten wurde die beantragte Variante mit einem Achsabstand der
beiden Start- und Landebahnen von 1.900 m und einem Versatz der neuen südlichen Start- und Landebahn
von 1.250 m nach Westen gewählt.
Besonderes Gewicht wurde dabei dem Auswahlkriterien „Minimierung der Auswirkungen durch Fluglärm“
beigemessen. Durch die beantragte Lage der neuen Start- und Landebahn werden die Auswirkungen
durch Fluglärm minimiert. Unter UVP-Gesichtpunkten bedeutsam ist, dass mit der gewählten
Variante eine Minimierung der durch Flächeninanspruchnahmen und Schaffung der Hindernisfreiheit
erwachsenden Eingriffe in die Topographie der Groß-Kienitzer Berge erreicht wurde. Aus der so ermittelten
Lage der neuen Start- und Landebahn Süd, die durch die oben genannten Werte für Achsabstand
und Bahnversatz eindeutig bestimmt ist, leitet sich im Wesentlichen auch die Anordnung aller Rollbahnen,
Sicherheitsflächen und technischen Einrichtungen für die An- und Abflugverfahren (Befeuerung,
Haupteinflugzeichen, Gleitwegsender u. a.) entsprechend den rechtlichen Regelwerken bzw. technischen
Standards ab.
3.3.2 Gestaltung des Flughafenlayouts zwischen den beiden Start- und Landebahnen
Zwischen den beiden Start- und Landebahnen sowie den dazugehörigen Parallelrollbahnen und
Schnellabrollbahnen sind alle technischen Einrichtungen zur luft- und landseitigen Passagierabfertigung
sowie zur Frachtabfertigung und weitere Servicefunktionen (Wartung u. a.) unterzubringen. Hierzu wurden
verschiedene Varianten untersucht, die sich durch eine Verschiebung des luft- und landseitigen
Terminalbereiches von einer mehr östlichen Lage zu einer mittleren Lage charakterisieren lassen. In
Folge dieser Ost-West-Verschiebung des Terminals verschieben sich auch die Vorfeldflächen für die
luftseitige Passagierabfertigung (Vorfeldflächen) und die Funktionsflächen im Westen und Osten des
Mittelfeldes für Frachtabfertigung und Servicebereiche.