Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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hängigkeit von der Frequenz korrigiert. Der Schall wird bei tiefen Frequenzen abgewertet, bei hohen
Frequenzen verstärkt. Der mit der Frequenzbewertung „A“ versehene Schallpegel stellt eine ausreichende
Annäherung an die menschliche Lautstärkeempfindung dar. Eine Zu- bzw. Abnahme um 10 dB
wird als Verdopplung bzw. Halbierung der Lautstärke empfunden. Alle im Planfeststellungsverfahren
verwendeten Schallpegel sind mit der für Verkehrsgeräusche gebräuchlichen Frequenzbewertung „A“
versehen (A-bewerteter Schalldruckpegel LpA). Alle Schallpegel werden daher mit der Maßbezeichnung
dB(A) gekennzeichnet, um deutlich zu machen, das es sich um A-bewertete Pegelwerte handelt.
Neben der A-Bewertung ist für Fluglärm noch der „Perceived Noise Level“ PNL gebräuchlich. Er berechnet
sich aus einem vorgegebenen Frequenzspektrum des Geräuschs nach einem in der ISO-Norm
3891 definierten Verfahren. Der auf der Basis eines tonkorrigierten PNL ermittelte „Effective Perceived
Noise Level“ EPNL in EPNdB ist die maßgebliche Beurteilungsgröße im Rahmen der Lärmzulassung
von Flugzeugen nach ICAO Anhang 16. 122 Vermindert man den EPNdB-Wert um 13 dB erhält man
näherungsweise den entsprechenden dB(A)-Wert.
Die Beschreibung längerfristiger, im Schallpegel schwankender Geräusche, erfolgt durch den Mittelungspegel
Lm oder den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3), beide Kennwerte sind identisch
definiert. Da der Halbierungsparameter q=3 (Energieäquivalenz, Äquivalenzparameter k=10, q = k .
lg(2)) verwendet wird, entspricht eine Erhöhung des Dauerschallpegels um 3 dB einer Verdopplung der
Einwirkzeit oder einer Verdopplung der Lärmereignisse.
Die Berechnungen der Lärmbelastungen stellen auf Dauerschallpegel und Maximalpegel ab. Alle verwendeten
Zeitangaben beziehen sich - soweit nicht anders vermerkt- auf die Ortszeit.
10.1 Fluglärm
Der Fluglärm stellt die Auswirkung dar, die in der Umgebung eines Flugplatzes zumeist die größten
Probleme aufwirft. Anders als im Bereich Straße und Schiene sind für die Zulassung von Flugplätzen
und deren Änderung durch den Gesetzgeber bisher keine Grenzwerte für die Unzumutbarkeit von
Lärmeinwirkungen festgelegt worden. Das BImSchG nimmt in § 2 Abs. 2 Satz 1 Flugplätze von den
Regelungen ausdrücklich aus, damit gelten die auf seiner Grundlage erlassenen Verwaltungsvorschriften
wie die TA Lärm und die Rechtsverordnungen, die für Schienen- und Straßenlärm erlassen wurden
(16. und 24. BImSchV), nicht für den hier betrachteten Ausbau der Flughafenanlage. Der Gesetzgeber
wollte durch unterschiedliche Regelungen bewusst der Verschiedenartigkeit der Emissions- und Immissionssituation
in den Verkehrsbereichen Rechnung tragen 123 . Es steht auch fest, dass die in diesen
Vorschriften und anderen technischen Regelwerken (VDI-Richtlinie 2058, DIN 18005 usw.) verwendeten
Grenz- oder Orientierungswerte für die Beurteilung von Geräuschimmissionen mangels Vergleichbarkeit
mit den Auswirkungen von Fluggeräuschen und aufgrund anderer Zielsetzung nicht herangezogen
werden können. 124
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz, FlugLSG) aus dem Jahr 1971 ist für
die Zulassung von Flugplätzen und deren Änderung nicht maßgebend, das es als Siedlungsplanungs-
und Entschädigungsgesetz ausschließlich raumordnungspolitische Zielsetzungen verfolgt. Es ist nicht
122 Isermann, U. (2004) in Ziekow (Hrsg.): Praxis des Fachplanungsrechts. Düsseldorf, Werner Verlag: 642.
123 Wysk, P. (2004) in Ziekow (Hrsg.): Praxis des Fachplanungsrechts. Düsseldorf, Werner Verlag: 628.
124 Quaas, M. (1991): Der Schutz vor unzumutbarem Fluglärm in der Planfeststellung. NVwZ 1991, 16.