Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Eine andere umfangreiche Untersuchung 187 kommt jedoch zu dem Schluss, dass sich in dem Zeitraum
von 1971 bis 1991 die Belästigungsreaktion an den Flughäfen Genf und Zürich nicht wesentlich geändert
hat und dass die Beziehung zwischen dem Mittelungspegel und Belästigungsreaktion unterhalb
von 63 dB(A) in der Schweiz annähernd konstant geblieben ist.
Vorhersagen über Belästigungsentwicklungen können nur durch Extrapolation aus bisherigen Verläufen
gewonnen werden. Die oben zitierte Stellungnahme der Berliner Gesundheitsverwaltung verfährt ebenfalls
so. 188 Aus den Erhebungen des UBA (Abb. 4-5 der Stellungnahme) geht z. B. hervor, dass der
Trend der Belästigung für die vom Fluglärm "stark Belästigten" von 1984 bis 1989 auf 20 % anstieg, seit
1990 kann dann bis 1998 ein Abfall auf 5 % festgestellt werden. Die "nicht so stark Belästigten" steigen
ebenfalls von 1984 bis 1991 von 26 % auf 40 % an und zeigen von da ab eine gleich bleibende, eher
leicht abfallende Tendenz (36 % in 1994). In der Besprechung zu dieser Abbildung 4-5 findet sich auf
S. 26 unten die Aussage ".... dass wir das Problem zu stark vereinfachen, wenn wir annähmen, die
Belästigung durch Fluglärm habe generell zu- oder abgenommen."
Ein weiteres Argument, das auch in den Einwendungen eine Rolle spielte, ist das der so genannten
Überschussreaktion. 189 Bei Veränderungen des Fluglärms z. B. durch den Flughafenausbau käme es –
möglicherweise länger andauernd – zu Überschussreaktionen in der Bevölkerung an Belästigungen.
Um dieser Überschussreaktion entgegen zu wirken, müssten ebenfalls die Dosis-Wirkungs-
Beziehungen nach unten korrigiert werden. Bisherige Erkenntnisse zu solchen Überschussreaktionen
sind sehr widersprüchlich, der Autor kommt selbst zu der Einschätzung, dass dies eine Hypothese ist. In
der Literatur gibt es nur vereinzelte Angaben, die auch noch unterschiedliche Ergebnisse geliefert haben.
Es wurden bei den Untersuchungen z. B. keine Kontrollgruppen einbezogen. Die zur Grundlage
verwendeten Belästigungswerte befanden sich teilweise im Streubereich, Aussagen zur Dauer eines
Überschusseffektes sind nicht möglich. So kommt auch der Autor zu der Feststellung, „in Ermangelung
weiterer Daten zu diesem Problem erscheint es unangebracht, diese Ergebnisse bei der Prognose der
in einem wesentlich geänderten Flughafen zu erwartenden Belästigung ohne Vorsichtsmaßnahmen zu
berücksichtigen“. Aufgrund der bisher wenig gesichert erscheinenden Aussagen verfolgt die Planfeststellungsbehörde
diesen Ansatz nicht weiter.
Wenn vom UBA festgestellt wird, dass Fluglärmbelastungen außen mit einem Dauerschallpegel Leq(3,Tag)
von 55 dB(A) als Grenze zur erheblichen Belästigung (aus Lärmwirkungssicht) zu betrachten sind 190 , so
stimmt dies nicht mit den in der Literatur und von Psychologen gefundenen Werten überein. UBA wie
auch SRU reklamieren hier politische Entscheidungen, da Ziel- und Grenzwerte sich wissenschaftlich
nicht definitiv bestimmen lassen. 191 Der SRU hält an seinen früheren Vorschlägen aus dem Jahr 1999
fest und führt aus: „Das Umwelthandlungsziel der Bundesregierung von 65 dB(A) Außenpegel bei Tag
kann nur ein Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz gegen erhebliche Belästigungen
darstellen. Es muss durch mittelfristige Ziele – 62 dB(A) als Präventionswert und 55 dB(A)
als Vorsorgezielwert – ergänzt werden. Für die Nachtzeit sind kurzfristig ein Außenwert von 55 dB(A),
mittelfristig ein Wert von 52 dB(A) und langfristig ein Vorsorgezielwert von 45 dB(A) anzustreben.“
187 Oliva, C. (1998): Belastungen der Bevölkerung durch Flug- und Straßenlärm. Berlin: Dunker und Humblodt.
188 Guski (2000):26-29
189 Guski R, (2003): Neuer Fluglärm gleich alter Fluglärm? Z Lärmbekämpfung 50(1):14-25.
190 Ortscheid und Wende (2000): 31
191 SRU (2004): 505