Planfeststellungsbeschluss - BVBB eV

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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che Addition der Werte besteht darin, dass nicht selten die Berechnungen, insbesondere die Schallausbreitungsrechnungen
und Bewertungen, unterschiedlich erfolgen. Es kann daher nicht davon ausgegangen
werden, dass bei gleichem Beurteilungspegel auch mit der gleichen Belästigung zu rechnen ist.
Beurteilungsverfahren und dazu gehörige Immissionsrichtwerte lassen sich nicht schematisch auf andere
Lärmquellen übertragen. 231 Dennoch kann die Interaktion verschiedener Wirkungseffekte auf unterschiedlichen
Ebenen unterstellt werden. Hier besteht jedoch auch nach Auffassung des SRU noch erheblicher
Erkenntnisbedarf, der durch Forschungen abzudecken ist. Summationseffekte treten auf,
wenn beide Quellen gemeinsam, aber nicht zwangsläufig in gleichem Umfang, einen erheblichen Teil
der Gesamtbelästigungsreaktion determinieren. 232
Es ist daher sinnvoll, eine physikalisch-akustische Gesamtlärmbelastung verschiedener Pegel unterschiedlicher
Lärmquellen unter dem Gesichtspunkt der Ableitung von Handlungsprioritäten durchzuführen.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass die zeitliche Verteilung und die Frequenzstruktur der Geräusche
sich unterscheiden können und die Pegel eventuell unterschiedlich berechnet werden, so dass eine
energetische Addition oder sonstige Zusammenfassung zwar möglich ist, aber nicht der tatsächlichen
Wirkung entspricht. Deshalb sollte an den Immissionsorten, wo stärkere Überlagerungen auftreten können
und aufgrund der Gesamtlärmbelastung eine Gesundheitsgefahr bestehen kann, eine Wirkungsanalyse
unter Betrachtung der einzelnen Schallquellen durchgeführt werden. Es werden daher zunächst
die betroffenen Immissionsorte identifiziert und bewertet, die Fluglärmbelastungen etwas unterhalb der
enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenzen aufweisen und eine zusätzliche erhebliche Schallbelastung
durch den Schienen- oder Straßenverkehr erfahren, die dann insgesamt eine Gesundheitsgefahr
auslösen können.
Für die Entscheidung, wo und ob Handlungsbedarf vorliegt, wird der Dauerschallpegel benutzt. Maximalpegel
können für die Auswahl von Konfliktpunkten nicht verwendet werden, da diese für andere
Lärmarten aufgrund der verwendeten Beurteilungskriterien und standardisierten Ermittlungsverfahren
nicht vorliegen. Unterschreiten die fluglärmbedingten Geräusche am Tag den zum Schutz vor Gesundheitsgefahren
festgelegten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 70 dB(A) außen oder den für den Kommunikationsschutz
im Außenwohnbereich von 65 dB(A) nur knapp (weniger als 3 dB(A)), so besteht Handlungsbedarf.
Der zur Erfassung von möglichen Konfliktbereichen gewählte Abzug von 3 dB(A) ist ein
Kriterium, das einer energetischen Halbierung der Geräuschbelastung einer Quelle entspricht. Es ist
eine Gesamtlärmbewertung vorzunehmen und grundstücksscharf zu entscheiden, ob die enteignungsrechtliche
Zumutbarkeitsschwelle der Gesamtlärmbelastung noch nicht überschritten ist.
Der ermittelte Bodenlärm und der von technischen Anlagen liegt nach den Tabellen im Gutachten M 4.0
für das Verkehrsszenario 20XX (beantragter Endausbauzustand) weit unterhalb den Belastungen des
Fluglärms und des Lärms von Straße und Schiene (mehr als 10 dB(A)), eine weitere Betrachtung erübrigt
sich somit. Die im Bereich der Trassen der geplanten Schienenanbindung sowie der Straßenanbindung
gelegenen Grundstücke sind neben den vom Flugbetrieb ausgehenden Geräuschimmissionen
jedoch zusätzlich den teilweise nicht unerheblichen Geräuschimmissionen der Verkehrsanbindung ausgesetzt,
so dass eine Betrachtung der Gesamtlärmsituation hier erforderlich ist.
231 Ortscheid und Wende (2000): 26
232 Ortscheid, J., Wende, H. (2001): Lärmwirkungen und Lärmsummation, Z. f. Lärmbekämpfung 48, Nr. 2: 75-76.