RWI - Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung

250 Determinanten des Strukturwandels im deutschen Handwerk – Studie des RWI
Deutschland dürften auf längere Sicht gesehen in den Genuß von Preisreduktionen bei
Neuwagen bzw. auch bei Reparaturen kommen. Eine generelle Erhöhung der Marktkonzentration
ist durchaus unwahrscheinlich, ein Konzentrationsprozess unter den Exlusivvertragswerkstätten
ist indessen nicht auszuschließen. Dies wird natürlich derzeit
unabhängig von der GVO durch die Durchschetzung schlanker Vertriebsstrategien
durch die Automobilhersteller angeheizt. Es wäre also nicht richtig, die weitere Ausdünnung
des Vertragswerkstättennetzes vieler Hersteller der GVO, mithin der „Politik“,
anzulasten.
3.3. Auswirkungen der langfristigen Nachfrageentwicklung auf dem Automobilmarkt
Die Automobilnachfrage hat sich in Westdeutschland in der Vergangenheit auch bei
relativ langsam wachsender Bevölkerung recht dynamisch entwickelt. Marktsättigungsprognosen
haben sich noch stets als verfrüht erwiesen. In den neunziger Jahren hat die
Neuwagen- und parallel dazu auch die Gebrauchtwagennachfrage einen starken Impuls
durch die Erweiterung des Marktvolumens im Zuge der deutschen Vereinigung erhalten.
Nach erfolgter „Grundversorgung“ der Bevölkerung der neuen Bundesländer mit
Automobilen hat sich dort die Zahl der Neuzulassungen auf einem recht stabilen Niveau
(0,43 Mill. pro Jahr) eingependelt, das allerdings in Relation zur Wohnbevölkerung
deutlich unter dem westdeutschen Niveau liegt (in 2003 2,6 gegenüber 4,3 Neuzulassungen
je 100 Einwohner). 103
Wenn sich auch die Grenzen der Motorisierung (Kfz je Einwohner) in der Vergangenheit
als weitaus flexibler erweisen haben, als immer wieder von Experten unterstellt
wurde, ist für die Zukunft ein deutliches Abflachen der Zuwachsraten, schließlich die
Stagnation des Kfz-Bestandes anzunehmen. Bereits 1997 kamen in Deutschland nur
noch 2,0 Einwohner auf einen zugelassenen PKW und somit genauso viel wie in den
hochmotorisierten Vereinigten Staaten (VDA 1997: 299ff.). Fürs erste wird der Motorisierungsgrad
wohl weiter ansteigen und sich damit die Entwicklung der neunziger Jahre
fortsetzen. Zwischen 1991 und 1996 hatte die Zuwachsrate des PKW-Bestandes in den
alten Bundesländern noch bei 2,1 % im Jahresdurchschnitt gelegen, diejenige der Bervölkerung
hingegen nur bei 0,8 %. Allerdings wird sich die Zunahme des Motorisierungsgrades
nicht unbegrenzt fortsetzen. Es lassen sich indessen nur Vermutungen darüber
anstellen, wann dieser Sättigungseffekt eintritt.
Die Neuzulassungen dienen bei konstantem Kfz-Bestand nur noch dazu, den Ersatzbedarf
für ausrangierte Fahrzeuge zu befriedigen. Bei gleichbleibendem Motorsierungsgrad
der Bevölkerung ist die Entwicklung des Kfz-Bestandes von der Entwicklung
der Bevölkerung im Alter ab 18 Jahren abhängig. Die Bevölkerungsprognosen des Statistischen
Bundesamtes gehen schon kurzfristig von einer Abnahme der Wohnbevölkerung
aus, die zunächst relativ langsam verläuft und dann zwischen 2020 und 2030 stark
an Fahrt gewinnen wird (vgl. Kapitel IV, Abschnitt 2.6.).
103 Daten nach einer Presseinformation des Verbandes des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes in
http://www.kfzgewerbe.de; neue Bundesländer einschließlich Berlin.