Administracion Estrategica - Hill - 8 edición

Caso 10 Honda Motor Company y los vehículos eléctricos híbridos C167
Combustión de hidrógeno, celdas de combustible
de hidrógeno, gas natural y diesel
El hidrógeno es el recurso más abundante en el ambiente y
su combustión sólo produce vapor de agua como emisión.
Por lo tanto, muchos ambientalistas y participantes en la
industria creen que la industria automovilística debe concentrar
sus inversiones en tecnologías que utilicen el hidrógeno
como fuente de combustión. Las dos tecnologías
principales en consideración son la combustión directa
de hidrógeno y las celdas de combustible de hidrógeno. La
primera funciona de manera muy similar a como lo hacen
los motores tradicionales, excepto que se emplea hidrógeno
en vez de gasolina en un motor de combustión interna.
La segunda convierte el combustible en electricidad que
se almacena en una batería de gran tamaño. Al convertir
energía química directamente en energía eléctrica, debe
comprobarse que las celdas de combustible consigan una
eficiencia de conversión superior a 50%, esto es, el doble
de la eficiencia de los motores de combustión interna. La
única emisión de cualquiera de los métodos es el vapor de
agua. Sin embargo, el desarrollo y la comercialización
de vehículos propulsados por celdas de combustible han
sido significativamente obstaculizados por el estado de la
tecnología de las baterías. 19 Además, la adopción extensa
de cualquiera de las alternativas requeriría primero la
construcción de una infraestructura de combustible casi
completamente nueva. También se especulaba que los vehículos
de este tipo serían peligrosos porque el combustible
de hidrógeno (una sustancia sumamente inflamable),
tendría que almacenarse a presión elevada.
Honda ha desarrollado vehículos de celdas de combustible
en paralelo con su desarrollo de híbridos. En
julio de 2002 la empresa consiguió fabricar el primer
vehículo de celdas de combustible que recibió la certificación
de la agencia ambiental de Estados Unidos (EPA)
y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB),
pues cumplía todos los estándares aplicables. Este nuevo
vehículo de celdas de combustible, llamado el FCX,
fue certificado como un vehículo con cero emisiones y
la EPA lo clasificó como un vehículo de emisiones bajas
(NLEV) nivel 2, sección 1, la valoración más baja de
emisiones en ese país. El FCX de Honda se convirtió en
el primer vehículo de celdas de combustible en el mundo
que se vendió a un consumidor individual (una familia
del sur de California).
Honda también ha invertido en desarrollar vehículos
que consuman gas natural y motores diesel de “nueva
era” con emisiones más limpias que el diesel tradicional.
La empresa comenzó a vender el Civic GX de gas natural
en 2005 y planea expandir su distribución al menudeo en
2006. También espera introducir vehículos nuevos con
tecnología diesel limpia en 2009.
Mientras Honda afirmaba que su trabajo en los híbridos
le ayudaba a crear un conocimiento interno del
diseño y fabricación de componentes que mejoraba sus
opciones con respecto a las tecnologías de celdas de combustible,
algunos cuestionaban si era sensato invertir al
mismo tiempo en varias tecnologías. ¿La investigación
simultánea en muchas áreas debilitaba a Honda? ¿Era
más sensato que la empresa se concentrara sólo en una
tecnología? O, ¿era importante que Honda aplicara sinergias
(y conservara sus opciones) a través del desarrollo
y promoción de varias alternativas para sustituir los vehículos
tradicionales de combustión de gasolina? El investigador
principal de Honda, Akira Fujimura, señaló:
“La tecnología que en definitiva resuelve las emisiones
dañinas y el agotamiento de las reservas de petróleo es la
tecnología de celdas de combustible. Pero las tecnologías
híbridas estarán presentes durante mucho tiempo”. 20
Notas finales
1. J. Johnson, “Production of Cleaner-burning Hybrids on the Rise for
All”, en Waste News, 11(19):12, 2006.
2. Hybridcars.com (www.hybridcars.com/history), consultado el
26 de septiembre de 2004.
3. Idem.
4. J. Voorheis, “Hybrid Gasoline-Electric Cars: Driving to a Brighter
Future”, página web (wwvv. unc.edu/~voorheis/research.html), 26 de
septiembre de 2004.
5. Hybridcars.com (www.hybridcars.com/history), 26 de septiembre
de 2004.
6. R. Rayasam, “Austin Faces 2-year Wait for Prius”, en Austin American
Statesman, 3 de junio de 2004; M. Garriga, “Gas Costs Keep Honda,
Toyota Hybrids Hot Sellers in New Haven, Conn.-Area”, en New Haven
Register, 9 de junio de 2004; G. Chambers Williams III, “Hybrid
Demand Outpaces Supply”, en San Gabriel Valley Tribune,
28 de mayo de 2004.
7. Hybridcars.com (www.hybridcars.com/history), consultado el 26 de
septiembre de 2004.
8. K. Nice, Howthingswork.com, “How Hybrid Cars Work” (http://auto.
howstuffworks.com/hybrid-car.htm), consultado el 26 de septiembre
de 2004.
9. Idem.
10. Idem.
11. D. Welch, “Reinventing the Hybrid Wheel”, en BusinessWeek Online,
6 de octubre de 2003.
12. Sitio web de Honda (www.hondacorporate.com/worldwide), consultado
el 23 de octubre de 2004.
13. Idem.
14. Idem.
15. R. Shook, “Honda: An American Success Story”, 1988, pp. 154-155.
16. Gregory Solman, “Honda Charts Fresh Hybrid Territory”, en Brand-
Week, 18 de octubre de 2004.
17. Reuters, “Mercedes, Porsche Eye Hybrid Cars”, 25 de octubre de 2004;
“Porsche Seeks Toyota Hybrid Deal”, 23 de noviembre de 2004.
18. “Honda’s Pioneer Bites the Dust”, en Automotive News, 80(6203): 62,
22 de mayo de 2006.
19. M. Wald, “Cheaper Part for Fuel Cells to be Announced Today”, en
New York Times, p. C4, 5 de octubre de 2004.
20. J. B. Treece, “Hybrid Who’s Who”, en Automotive News, 80(6208):28f,
12 de junio de 2006.